Was gehört zur flugmedizinischen Eignungsuntersuchung dazu? Welche Möglichkeiten der medizinischen Diagnostik existieren/müssen bei dieser Untersuchung angewandt werden? Wer darf die Untersuchungen durchführen? Fragen, die denen in der Betriebsmedizin eng verwandt sind.
Präsentation des neuen Fraunhofer Fluglabors
Mayer E
Roggersdorfer Straße 36b, 83607 Holzkirchen
Im Fraunhofer-Institut für Bauphysik (IBP) Holzkirchen wird z. Zt. ein weltweit einmaliges Fluglabor errichtet. Dieses besteht aus einer großen Niederdruckkammer (Röhre) und einem darin befindlichen originalen vorderen Flugzeugsegment (Airbus A310, ca. 15,5 m Länge). Zur Untersuchung der Befindlichkeit von Flugpassagieren können bis zu 80 Probanden sicher, wirtschaftlich und umweltverträglich realitätsnah am Boden den typischen Flugbedingungen ausgesetzt werden. Durch angewandte Forschung werden zusammen mit Herstellern Verbesserungen des Kabinenklimas entwickelt und demonstriert. Das IBP greift dabei auf seine bauphysikalischen Kernkompetenzen zurück. Dies sind die Fachgebiete: Luftqualität, Hygiene, thermische Behaglichkeit, Akustik, Beleuchtung sowie Wärme- und Feuchtigkeitstransport in die Rumpfhülle. Die Ergebnisse sollen interessierten Zielgruppen wie Herstellern, Zulieferern, Fluglinien, Behörden, Flugmedizinern und damit der fliegenden Gesellschaft nützen.
SPEZIFIKATIONEN
Niederdruckkammer:
· Länge 30 m
· Innendurchmesser 9,6 m
· Niederdruck 150 hPa (absolut)
· Flugzeugklima:
· Lufttemperatur 20 °C bis +30 °C
· relative Luftfeuchte 5 % bis 65 % bei 20 °C
· realitätsnahe Simulation von Schall und Vibration
· Rumpftemperatur 40 °C
Human Factors PPL-Fluglehrer-Ausbildung im Fach Menschliches Leistungsvermögen
Dambier M, Hinkelbein H
Haslacher Str. 24, 68753 Waghäusel, Germany
Seit dem Jahr 2003 ist das Fach Menschliches Leistungsvermögen in die PPL-Flugschülerausbildung integriert. Weitergehende Kenntnisse werden Fluglehrern während der Fort- und Weiterbildung nicht vermittelt. Eine Analyse von Ausbildungsflügen nach HFACS [1] bei Flugunfällen in der Allgemeinen Luftfahrt (AL) des Jahres 2004 wurde aufbauend auf einer Voruntersuchung [2] durchgeführt, um wesentliche Inhalte für eine Neugestaltung der Fluglehrer-Aus- und Weiterbildung zu identifizieren. Material und Methoden: Die Auswertung aller Flugunfälle der AL in Deutschland im Jahr 2004 fand auf der Basis von veröffentlichten Unfallbulletins und des Jahresberichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) statt [3, 4]. Flugunfallursachen wurden nach Pilotenfehlern, organisatorischen Mängeln, ergonomischen Aspekten, flugmedizinischen Problemen und Crew Ressource Management (CRM) klassifiziert. Weiterhin wurden die Flugunfälle nach ihrer Flugart unterschieden. Ergebnisse: Während Pilotenfehler mit mehr als 80% an der Entstehung von Unfällen in beiden Flugarten beteiligt sind, sind im Bereich des privaten Reise-/Rundflugs die Faktoren Organisation sowie CRM zu weniger als 2% beteiligt. Bei den Ausbildungsflügen steigt der Anteil des Faktors Organisation und damit auch der Anteil der fliegerischen Aufsicht in der Fehlerkette der Flugunfälle auf 76% sowie der Anteil des Faktors CRM auf 37%. Schlussfolgerung: Aufgrund der geringen Flugunfallzahlen pro Flugart können die Ergebnisse lediglich als Trend im Vergleich von privaten Reise-/Rundflügen zu Ausbildungs-/Überprüfungsflügen verstanden werden, liefern jedoch wichtige Informationen für eine Neugestaltung der Ausbildung. In der Fluglehrerausbildung ist verstärkt auf die Bedeutung der Organisation und der fliegerischen Aufsicht einzugehen. Das CRM ist entsprechend der Situation Lehrer-Schüler zu vermitteln. Literatur: [1] Shappell SA et al. Hum Fact Aerosp Safety 2001;1(1): 5986 [2] Dambier M et al. Air Med J 2006 (accepted for publication) [3] BFU. Unfallbulletins JanDez 2004. [4] BFU Jahresbericht 2004.
Zukunft Human Factors Ausbildung Flugsport
Knüppel JK
Steinweg 39, 34613 Schwalmstadt
Im Februar 2006 trafen sich Experten für das Fach Human Factors in Bruchsal zu einer Konferenz, um über den derzeitigen Sachstand JAR/FCL Human Performance & Limitations zu debatieren. Hierbei ging es zum einen um die Verbesserung des bestehenden Fragenkataloges, zum anderen aber auch um die Weiterentwicklung des Faches mit der Zielrichtung, wirksame Methoden der Unfallverhütung in der privaten Luftfahrt für die zukünftigen Jahre unter EASA aufzuzeigen.
Die ca. 30 eingeladenen Experten aus den Sparten, Motorflug, Kunstflug, Segelflug, Ballonfahrt konnten eine Vielzahl von Vorschlägen zu Papier bringen. Sie kamen vom deutschen Aeroclub (DAeC) und von der Luftfahrtindustrie. Auch aus Anwendungsgebieten in komplexen Arbeitswelten, wie z.B. der Automobilindustrie, Kernkraft und Medizin waren Experten zugegen. Teilnehmer aus Österreich, der Schweiz unterstützten die Arbeitsgruppe.
Folgende Vorschläge werden für die zukünftige HF Weiterentwicklung vorgestellt:
· Fragenkatalog
Umstrukturierung des bisherigen Prioritäten im Fragenkatalog: Die bislang behandelten Themen sind für die praktische Fliegerei zu modifizieren. Aus überwiegend historischen Gründen enthält der Fragenkatalog primär körperbezogene medizinische Themen. Fest steht jedoch, dass diese für das Unfallgeschehen kaum eine Rolle spielen. Viele Vorträge in Vereinen verkommen zu medizin-lastigen Physiologievorlesungen, ohne für die Unfallprävention Nutzen zu bringen. Die für das Unfallgeschehen wichtigen mentalen und sozialen Aspekte und Entscheidungsstrategien kommen deutlich zu kurz.
· Datengewinnung zur Unfallvermeidung
Die Gewinnung von aussagekräftigen Daten zur Ursache und Verhinderung von Unfällen im Luftsport muß verbessert werden. Datenerhebung sollte auch durch anonyme Verfahren, wie z.B. das leider eingestellte EUCARE, oder durch die Adaptierung von anonymisierten Fragebögen, wie sie in der professionellen Luftfahrt verwendet werden. Klassifizierung: Systematik HFACS: www.daec-med.de/HFACS.pdf).
· Lehrmaterial
Es gilt geeignetes Lahrmaterial für Human Factors zu schaffen. Die Ausbildung sollte durch geeignetes standardisiertes Material für die Lehrenden unterstützt werden. Hierzu bietet sich natürlich das Internet an.
· Ausbildung der Ausbilder
Ein wichtiger Ansatz für die systemische Unfallerkennung und -verhütung ist das sog. Schweizer-Käse-Modell nach Reason und HFACS. Da neben dem einzelnen Piloten, auch der gesamte Verein, bzw. die Flugschule auf die Schulbank zu schicken sind, stellt sich die Frage, wie eine solche Ausbildung eingeführt werden könnte. Hierzu wurde das schwedische Vorbild vorgestellt. Siehe: www.daec.de/flusi/ostiv/stopchrashing01.htm. Dabei streben die Vereine eine Zertifizierung zur Flugsicherheit/Unfallverhütung an. Safety Audits, Schulung des gesamten Vereines. Das Safety Audit und die Schulung werden durch speziell ausgebildete Fluglehrer aus anderen Vereinen durchgeführt. In Schweden konnten durch diese Vorgehensweise die tödlichen Unfälle um 50% gesenkt werden.
· Human Factors Pädagogik
Einen weiteren Schwerpunkt bildete die Human Factors Pädagogik. Bei der Ausbildung in Human Factors zur Unfallverhütung ist das bloße Vermitteln von Fakten (Frontalunterricht) nicht ausreichend, da es hier um die Änderung von Einstellungen und Verhaltensweisen geht. Ein Ansatzpunkt der Human Factors Pädagogik ist, dass das Verhalten von Menschen nachhaltig nur durch unterstütztes Selbsterleben geändert werden kann. Dabei sind simulierte Szenarien ebenso wirksam wie die echte Situation! Prof. Alfred Ultsch demonstriert in Mini-Workshops praktisch an Beispielen, wie ein unterstütztes Selbsterleben im Klassenzimmer mit wenig Aufwand (Kopien, Karteikarten) im Human Factors Unterricht verwirklicht werden kann.
Das Hausarzt- Model für Flugsportler Internationale Konzepte und Entwicklungen-
Knüppel JK
Steinweg 39, 34613 Schwalmstadt
· Seit drei Jahren gibt es Neue Tauglichkeitskriterien. An der Piloten Basis entwickelte sich ähnlich, wie bei den Fliegerärzten reichlich Unmut, der sich in vielfältiger Weise äußerte. Hierbei erscheint es eine sinnvolle Pflicht, sich die zum Teil sehr laut geäußerten unterschiedlichen Blickwinkel einmal vor Augen zu führen.
· Die fliegerärztlichen Untersuchungen für Sportflieger wurden besonders in Frage gestellt.
· Zahlreiche Piloten verloren unnötig ihre Fluglizenzen. Umfangreiche und teure Sondergenehmigungsverfahren, insbesondere im Fach Augen, stachelten die Diskussionen an.
· Im Internet, in den Diskussions-Foren wurden zum Teil sehr kontroverse Thesen veröffentlicht. Beispiel: Fliegertauglichkeits-Untersuchungen,Medicals, würden zur Verhinderung von Flugunfällen statistisch praktisch keine Rolle spielen.
· Weiter Probleme sind bekannt: Zunahme bürokratischer Hemmnisse, zeitliche Verlängerung der Verfahren, Verteuerung der Medical Gebühren bis zu ca. EUR 250 beim Augen / Fliegerarzt, allerdings auch bei der Behörde, hier besonders bei Sondergenehmigungen.
· Die hohen Kosten bei Erstuntersuchungen, einbezogen den Augenarzt, z.B. bei angehenden Segelfliegern verhindert nachhaltig den Nachwuchs. Thema: Schnupperkursregelung.
· Auf Betreiben des Verkehrsministers wurde 2005 unter Berücksichtigung Europäischer Erfahrungen ein Vorschlag zur Anpassung des Systems an die Bedürfnisse der Sportflieger erarbeitet, welcher allgemein als Hausarztmodell des DAeC bekannt wurde. -Viele AMEs hörten auf zu untersuchen.
· JAR FCL 3 wurde in den letzten 15 Jahren im Rahmen der Europäischen Einigung zum neuen Standard für fliegerärztliche Tauglichkeitsuntersuchung, speziell für die Berufsfliegerei entwickelt. Hierbei wurde der Fehler gemacht, im Interesse einer Vereinheitlichung hiernach auch die nationalen Sportfluglizenzen auszurichten. Leider kam es dabei unvorhergesehener Weise zu den Erschwernissen für Sportflieger.
· Im letzten Jahr formierten sich im Internet Gesprächs-Foren, die massiv die Unausgewogenheit der neuen Medical Praxis mit eindrucksvollen Beispielen anprangerten. Schlagzeilen wie Absurder Tauglichkeitskatalog macht bei kleinsten medizinischen Abnormalitäten untauglich oder Es gibt weltweit keinen Nachweis für die Sinnhaftigkeit medizinischer Tauglichkeitsuntersuchungen für Segelflieger wurden zum Kredo der Szene. Sie wurden auch Grundlage von Vorwürfen gegen die Regierung, Fliegerärzte und die Behörden.
· Die Kosten von Sonderuntersuchungen zur Erreichung einer medizinischen Ausnahmegenehmigung stiegen z. T. in die Tausende von Euros. Besonders ältere Piloten und Piloten mit gesundheitlichen Einschränkungen waren betroffen; so gab so mancher Flieger empört, entnervt und frustriert sein fliegerisches Hobby letztendlich auf. Frage: War das nötig?
· Die Mitgliedsstatistik des DAeC weist heute um die 4000 Segelfliegerpiloten weniger aus, als vor 2 Jahren. Weniger rigide Tauglichkeitskriterien werden für Alte angestrebt.
· Es wurde sehr schnell klar, dass es sich hierbei nicht nur um ein nationales Problem handelt. Es hatte sich European Air Sports (EAS) gegründet, der Europäische Dachverband der nationalen Luftsportverbände-. Er vertritt 700 000 aktive Luftsportler. EAS entwickelte die Vorstellung der Luftsportler, dass besonders Segelfliegen als nationale Lizenz nicht unter JAR FCL 3 fallen sollte.
· Tauglichkeitsüberprüfungen sollten an die Risiken und Art des Flugsports angepasst werden.
Human Factors beim Wasserfliegen auf Deutschen Gewässern Sicherheitsaspekte und Räumliche Orientierung
Eisenreich J
Drinkelgrund 12, 19395 Plau am See
Als besondere Form der Sportfliegerei hat sich in den letzten Jahren in Deutschland die Wasserfliegerei entwickelt. Die Möglichkeiten auf Brandenburger und Mecklenburger Seen, aber auch anderswo mit einem Sportflugzeug auf dem Wasser zu starten und zu landen hat mit entsprechenden Genehmigungen der Behörde eine Reihe von Piloten motiviert, eine Ausbildung und eine Lizenz zu erwerben. Die Rundflüge im Hamburger Hafen, wo auf der Elbe mit einem Wasserflugzeug gestartet wird, sind seit einigen Jahren eine bekannte Attraktion.
Der Autor ist neben seiner Funktion als Flugsicherheitsinspektor auch Fluglehrer auf Wasserflugzeugen. Er beschreibt die Besonderheiten des Wasserfliegens mit seinen nautischen Anteilen, was auch Vorgaben des Wassersportes mit einbezieht.
Da das Fliegen mit Floats i.d.R. nicht von festen Flugplätzen aus stattfindet und die unterschiedliche, -vom Wetter, Wind, Dünung und Licht-, beeinflusste Wasseroberfläche genutzt wird, ergeben sich besondere Aspekte der visuellen Wahrnehmung, besonders bei der Landung. Aufgrund der Referenzproblematik bezogen auf die Höhenschätzung ist eine Landung auf Wasser gelegentlich eine schwierige Angelegenheit. Die entsprechenden Extreme und Besonderheiten werden betrachtet.
Anhand konkreter Beispiele und entsprechender Zwischenfälle der vergangenen Monate werden weitere Aspekte der Flugsicherheit dargestellt. Vor einigen Monaten landete eine Cessna auf einem Überlandflug nach Südeuropa in der Nähe von Berlin auf einem See. Beim Entladen kenterte des Flugzeug. Neben diesem Zwischenfall wird über eine weitere Reihe von Besonderheiten berichtet, die dem interessierten Luftfahrtmediziner das Wasserfliegen nahe bringen.
Fliegerpsychologische Eignungsfeststellung Phase III / Hub Die kleine Hubschrauberschule
Ortmanns S
Heeresfliegerwaffenschule, Schäfer-Kaserne, Achumerstr.1, 31673 Bückeburg, Deutschland
Die Fliegerpsychologische Eignungsfeststellung Phase III/Hub wird teilstreitkraftübergreifend für Anwärter des Fliegerischen Dienstes Hubschrauber von Heer, Luftwaffe und Marine an der Heeresfliegerwaffenschule durchgeführt. In diesem Kurzfilm wird die Eignungsfeststellung in ihren Prüfphasen erläutert und parallel der Bezug zu den Anforderungen der fliegerischen Ausbildung (Hubschrauberführergrundausbildung) dargestellt.
Einsatz neuer und modernisierter Ausbildungsgeräte: Voraussetzung nicht nur für die einsatzbezogene realitätsnahe flugphysiologische Ausbildung in Königsbrück
Welsch H
Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe Flugphysiologie Steinborner Straße 43, 01936 Königsbrück/Sachsen, Deutschland
Königsbrück mit seinen Simulationsanlagen für die Höhen- und Beschleunigungsphysiologie leistet seit über 10 Jahren dem fliegenden Personal der Bundeswehr einen wertvollen Beitrag zur Flugsicherheit und der Gesundheitsvorsorge. Diese Dienste werden auch von anderen Nationen gerne genutzt, und die Ausbildungsverfahren sind mittlerweile international richtungsweisend.
Da sich insbesondere die Technik und damit die Fähigkeiten in den Luftfahrzeugen entscheidend weiterentwickelt haben, ist es zwingend erforderlich geworden, auch die Simulationsanlagen an die neuen Herausforderungen anzupassen. Insbesondere die Einführung des Waffensystems EF 2000 Typhoon/Eurofighter, einem Luftfahrzeug der 4. Generation mit außerordentlichen Fähigkeiten auch im Bereich der Beschleunigung, erforderte eine Anpassung der Humanzentrifuge an die beschleunigungsphysiologischen Belastungen, um die Luftfahrzeugführer unter sicheren Umgebungsbedingungen an Grenzen heranzuführen, die weit über den Grenzen der Luftfahrzeuge der 2. Generation liegen.
In den Jahren 2004 bis 2006 wurde aber nicht nur die Humanzentrifuge durch erhebliche Änderungen und teilweise durch einen Neubau der Anlage an die Leistungsdaten des Eurofighters angepasst, sondern auch auf weiteren Gebieten Investitionen in die Ausbildung und damit in die Flugsicherheit getätigt. Zum Erkennen der Auswirkungen unter- und überschwelliger Bewegungsreize werden in einem kleinen Flugsimulator in der praktischen Ausbildung die Gefahren aufgezeigt, die im Flugbetrieb zum Verlust der Orientierung führen können. Mit der im Herbst 2006 einsatzbereiten Nachtsichtanlage wird versucht, den neuen Erfordernissen gerecht zu werden, die mit dem Einsatz von Nachtsichtgeräten in fast allen Luftfahrzeugen die Flugsicherheit beeinflussen werden. Nicht zuletzt wird auf sportphysiologischem Gebiet auf die erhöhten physischen Anforderungen durch spezielle Ausbildungsprogramme reagiert.
Untersuchungen zur prinzipiellen Einsatztauglichkeit eines Reflexionspulsoximeters zur Erkennung eines Sauerstoffmangels im Helikopter-Flugbetrieb
Ledderhos C, Gens A; Hofmeister K; von Blücher A; Knitza R, Rall G
Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Postfach 1264, 82242 Fürstenfeldbruck, Deutschland
Einleitung und Fragestellung: In vorangegangenen Untersuchungen in der Höhenklimasimulationskammer konnte gezeigt werden, dass eine nichtinvasive Messung der Sauerstoffsättigung mittels eines nach dem Reflexionsprinzip arbeitenden Stirnsensors unter Berücksichtigung einer geringfügig höheren Anzeige gegenüber dem Goldstandard, der blutigen Messung, prinzipiell als Frühwarnsystem für eine arterielle Hypoxie im Flugbetrieb geeignet ist. In der vorliegenden Studie sollte nun geprüft werden, ob dieser Sensor auch unter simulierten und realen Bedingungen des Hubschrauberflugbetriebs, insbesondere mit den damit verbundenen Vibrationen, noch eine ausreichend gute Signalqualität erbringt. Methoden: Dazu wurden Untersuchungen an insgesamt 39 freiwilligen Probanden [36 Männer, 3 Frauen] im Schock- und Vibrationszentrum der WTD 71 in Kiel sowie im realen Flugbetrieb [Sikorski CH 53 G, BO 105 VBH, Bell UH1D] durchgeführt. Ergebnisse: Subjektiv ist der Stirnsensor von den Probanden hinsichtlich Behaglichkeit und Tragekomfort als sehr gut verträglich bewertet worden. Bei allen simulierten Vibrationsprofilen zeigte er keine nennenswerten Einschränkungen in seiner Funktion. Die Messwerte für die Sauerstoffsättigung erwiesen sich bei den in Hubschraubern der Bundeswehr typischerweise auftretenden Vibrationen als sehr stabil. Auch im realen Flugbetrieb waren nur geringe Ausfälle bei den Messungen zu verzeichnen. Schlussfolgerungen: Nach dem Reflexionsprinzip arbeitende Sensoren zur Messung der Sauerstoffsättigung im arteriellen Blut scheinen für den Flugbetrieb im Vergleich zu Transmissionstechniken insbesondere wegen ihrer geringeren Anfälligkeit gegenüber Bewegungsartefakten und der geringeren Beeinträchtigung des Lfz-führers beim Fliegen durchaus geeignet zu sein, um plötzlich und unerwartet auftretende Sauerstoffmangelsituationen anzuzeigen.
Effektivität der HiOx80-Sauerstoffmaske unter Routineeinsatzbedingungen
Hinkelbein J, Glaser E, Dörrstein J, Dambier M, Frietsch T
Universitätsklinik für Anästhesiologie und Operative Intensivmedizin, Universitätsklinikum Mannheim, Theodor-Kutzer-Ufer 13, 68167 Mannheim
Einleitung: Die adäquate Oxygenierung ist essentielle Voraussetzung für Flüge in größeren Höhen mit der Gefahr einer Hypoxie. Eine frühere Studie wies signifikante Vorteile der HiOx80-Maske im Vergleich zu einer gewöhnlichen (Standard-) Sauerstoffmaske nach [1], die vermutlich auf eine bessere Effektivität (Ausnutzung des Sauerstoff-Flow) zurückzuführen waren. Ziel der vorliegenden Studie war die Messung der inspiratorischen Sauerstoffkonzentration (FiO2) in Abhängigkeit vom eingestellten Sauerstoff-Flow.
Material und Methoden: Bei Patienten mit Spontanatmung wurde in randomisierter Reihenfolge die FiO2 mit einem O2-Sensor (Draeger Medical, Lübeck) in Abhängigkeit vom Sauerstoff-Flow gemessen. Analysiert wurden Flow-Werte von 1, 2, 3, , 12 Lmin-1 mit einer gewöhnlichen Sauerstoffmaske (Intersurgical Ltd., Berkshire, UK) und mit der HiOx80 Maske (Viasys Healthcare GmbH, Hoechberg). Zur statistischen Analyse wurden Statistika® und der t-Test verwendet, p?0,05 galt als signifikant.
Ergebnisse: Insgesamt wurden n=18 Patienten (8m, 10w) mit einem Alter von 69±9 Jahren und einem Body-Mass-Index von 27,2±3,2 kgm-2 untersucht. Bei einem Flow von 1 Lmin-1 erreichten sowohl die Standardmaske, als auch die HiOx80-Maske vergleichbare Werte (24±3 % vs. 27±5 %, n.s.). Ab einem Flow von 2 Lmin-1 war zwischen beiden Gruppen immer ein statistisch signifikanter Unterschied in der FiO2 bei gleichem Sauerstoff-Flow nachweisbar (p<0,05). Beim maximal untersuchten Flow von 12 Lmin-1 war der Unterschied am stärksten ausgeprägt: Mit der Standardmaske wurde eine FiO2 von 40±12 % erreicht, mit der HiOx80-Maske eine FiO2 von 67±16 % (p<0,05). Schlussfolgerung: Die HiOx80-Maske erlaubt eine effektivere Nutzung des Sauerstoff-Flow, da mit gleichen Einstellungen eine höhere FiO2 wie mit einer gewöhnlichen Sauerstoffmaske erreicht werden kann. Entsprechend scheinen eine Einsparung von Sauerstoff und damit eine Kostenersparnis plausibel. Toxicological Investigation of Air Craft Accidents Krause, HAO Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Postfach 1264; 82242 Fürstenfeldbruck, Deutschland Nach einem Flugunfall durchzuführende Untersuchungen dienen primär der Klärung der Flugunfallursache und damit letztlich dem Ziel, die Flugsicherheit zu verbessern. Weil es sich um sogenannte nicht natürliche Todesfälle handelt, ist die Feststellung der Todesursache und des Todeszeitpunkts von großer Bedeutung. Diese Feststellungen können auch die Flugunfallursache liefern. Aufgrund der Tragweite der Befunde müssen die hierfür erforderlichen toxikologischen Untersuchungen mit größter Sorgfalt durchgeführt werden und sind einige Besonderheiten zu beachten. So können postmortale Veränderungen der meist hochgradig zerstörten Leichen zu einer massiven Beeinflussung der Untersuchungsergebnisse und zu völlig falschen Beurteilungen führen. Es werden der Ablauf einer toxikologischen Untersuchung nach einem Flugunfall vorgestellt und anhand von Beispielen die Besonderheiten bei der Untersuchung von Flugunfällen illustriert. Sudden incapacitation in flight Individuelles und statistisches Risiko Maya-Pelzer P Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Postfach 1264 / KFL, 82242 Fürstenfeldbruck, Deutschland Einleitung: Die Verhinderung einer Sudden Incapacitation in Flight ist definitionsgemäß eine der wesentlichsten Aufgaben der Flugmedizin. Von der Flugmedizin wird erwartet, relevante Risiken sicher zu definieren und zu identifizieren, erkannte Risiken zu stratifzieren und prospektiv zu bewerten und langfristig eine effiziente Risikoprävention sicherzustellen. Von daher haben die präventive Medizin sowie die Früherkennung relevanter Gesundheitsstörungen in der Flugmedizin eine herausragende Bedeutung erlangt. Neben der Feststellung der aktuellen Eignung beinhaltet die fliegerärztliche Zertifizierung auch eine prospektive Tauglichkeitsbeurteilung. Dabei sind allgemein statistische und klinisch wissenschaftliche Daten zu spezifischen, als flugmedizinisch relevant erachteten Risiken, wesentlicher Bestandteil sowohl der offiziellen Beurteilungsrichtlinien als auch der individuellen fliegerärztlichen Risiko und Tauglichkeitsbewertung (JAR-FCL-3, Risiko-Scores, 1%-Regel, Policies u.a.). Methodik: Trotz vorschriftgemäßer Tauglichkeitsuntersuchung und Risikoevaluierung nach gültigen Kriterien konnten in unserem Zuständigkeitsbereich mehrere Sudden Events nicht verhindert werden, die im Flug fatale Folgen gehabt hätten. Die Frage stellt siich, ob es sich hierbei um reine Zufälle gehandelt hat, oder ob Risikoanalyse und Risikostratifizierung falsch waren. Anhand von vier exemplarischen Fallen werden die Problematik einer prädiktiven Risikobewertung sowie die Gefahren einer unidirektionalen und selektiven Risikobetrachtung diskutiert. Ergebnis: Allgemein statistische und klinisch wissenschaftliche Daten sind für die prospektive Bewertung des individuellen flugmedizinischen Risikos nur von begrenztem Wert. Es gibt kein kalkuliertes Risiko. Entscheidend für Einsatzbereitschaft und Flugsicherheit sind eine differenzierte Risikobetrachtung, die stringente Einhaltung gebotener präventiver Maßnahmen, eine hohe Compliance und vor allem eine kontinuierliche, sachkompetente fliegerärztliche Betreuung über die Tauglichkeitszertiifizierung hinaus. Die Bestimmung der muskulären Leistungsfähigkeit (Nacken- und Rumpfmuskulatur) bei angehenden Luftfahrzeugführern der Bundeswehr Pippig TM; Fleischer H; Penka G; Scholz B; Freye M Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Postfach 1264, 82242 Fürstenfeldbruck, Deutschland Einleitung: Luftfahrzeugführer und Besatzungsmitglieder auf JET`s (HPFA) sind hohen physischen Belastungen ausgesetzt. Die bisherige Bestimmung der körperlichen Leistungsfähigkeit angehender Piloten erfolgt mittels Ergometrie (PWC max.) und Bestimmung der natürlichen G-Toleranz in der Humanzentrifuge. Mit der Bestimmung der muskulären Leistungsfähigkeit (Nacken- und Rumpfmuskulatur) soll eine weitere Untersuchungsmethode der körperlichen Leistungsfähigkeit am Institut etabliert werden. Methoden: Bei 55 Pilotenanwärtern wurde auf computergestützten Trainingsgeräten der Fa. Schnell (Software Diagnos2000) die Maximalkraft (5 Sekunden Test) und die Kraftausdauerleistung (50% der Maximalkraft, 100 Sekunden) gemessen: Nackenmuskulatur in Nm/kg Kopfmasse (Flexion/Extension, Lateralflexion re/li, Rotation re/li); Rumpfmuskulatur in Nm/kg Rumpfmasse (Flexion/Extension, Lateralflexion re/li, Rotation re/li). Des weiteren wurden Parameter untersucht, welche Einfluss auf die muskuläre Leistungsfähigkeit haben könnten (BMI, PWCmax, Körperfettgehalt, Halslänge, Halsumfang, Vorschäden des HWS (mittels MRT), sportliche Aktivitäten, Mobilität). Ergebnisse: Die gewonnenen Daten der 55 Probanden (Durchschnittsalter 23 Jahre, Größe 181cm, Kopfmasse 5,2 kg, Rumpfmasse 47,8kg jeweils nach ZACIORSKIJ, 1984) wurden verglichen mit bekannten Daten für Nichtathleten und Athleten (nach DENNER, 1998). Unsere Probanden zeigten ein homogenes Leistungsbild. Die Leistungsdaten lagen unterhalb der Vergleichsgruppen nach DENNER. Die größten Unterscheide (Defizite) fanden sich für die Lateralflexion re./li. der Hals- und Rumpfmuskulatur. Nur 8 von 55 Probanden führten ein regelmäßiges (effizientes) Kraft-Ausdauer-Training durch. Schlussfolgerungen: Eine optimal trainierte Nacken- und Rumpfmuskulatur ist beim Fliegen von Hochleistungsflugzeugen (HPFA) notwendig. Sie dient nicht nur der optimalen Performance, sondern schützt auch den Piloten vor Folgeschäden an der Wirbelsäule. Die in der Pilotstudie gewonnenen Daten sind Basis für ein gezieltes Trainingsprogramm der angehenden Piloten in den fliegenden Verbänden. Hierzu werden in den Verbänden computergestützte Trainingsgeräte eingeführt. Moderne Kardiolgie in der Flugmedizin: Multi-Detector-Computer-Tomography (MDCT) und Magnetresonanz-Tomographie (MRT) in der Diagnostik der koronaren Herzerkrankung (CHD) nicht nur bei Militärpiloten Wonhas C, Ledderhos C Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Abt. KFM, Postfach 1264 KFL. 82242 Fürstenfeldbruck Die Früh-Erkennung der KHK insbesondere bei asymptomatischen Probanden mit niedrigem oder mittlerem Risikoprofil ist für die Fliegertauglichkeit von vordringlichem Interesse. Bei der Fahrradergometrie, einem weltweit anerkannten unverzichtbaren Stufen-Leistungstest, ist bezüglich der KHK nur mit einem positiven prädiktiven Wert von 21% zu rechnen. Insbesondere bei vorverändertem Belastungs-EKG, muss im Rahmen einer Stufendiagnostik eine weitere (nicht-invasive) Abklärung erfolgen. Die MDCT mit Computer-Angiographie (CTA) kann eine KHK bis in den sub-Millimeter-Bereich hinein nachweisen oder ausschliessen (bei 85% unserer Probanden). Ebenso kann die MDCT ggf. in Kombination mit einer medikamentösen Belastungs-MRT bei atypischen Thoraxbeschwerden eine Klärung herbeiführen. Durch die hohe räumliche Auflösung der neuen Geräte gelingt eine sichere Differenzierung zwischen Restlumen und Läsion. Studien belegen die hohe Sensitivität und Spezifität (9598%) der Methode im Vergleich zum Herzkatheter, insbesondere den hohen negativen prädiktiven Wert von ~100%. Bei der reinen Kalk-score-Bestimmung entgehen dem Untersucher jedoch mindestens 4% der Probanden mit reinen soft-plaques. Mittels MRT und auch MDCT können Koronaranomalien der proximalen Gefäße (2 % der Bevölkerung) zur Klärung pathologischer Ergometrien von jungen Erstbewerbern nachgewiesen oder ausgeschlossen werden. MRT und MDCT ergänzen sich in der Herzbildgebung. Aufgrund der besseren Auflösung, der einfachen klinischen Anwendung und der Geschwindigkeit der Methode ist die MDCT mit CTA für morphologische Fragestellungen der Koronargefäße zu bevorzugen. MRT ist die Methode der Wahl bei Fragen der kardialen Perfusion und Morphologie. Fazit: Eine sichere nicht-invasive Kardio-Diagnostik ist möglich und reduziert die Zahl rein diagnostischer Koronarangiographien. Die Domäne der invasiven Koronarangiographie mit der Option der Stent-Implantation bleiben symptomatische Patienten, sowie Kontrolluntersuchungen nach stenting der Koronargefäße. Ablation von Vorhofflimmern Oeff M Fliegerärztliche Untersuchungsstelle / Städtisches Klinikum Brandenburg, Hochstraße 29, 14770 Brandenburg Das Vorhofflimmern ist eine supraventrikuläre Tachyarrhythmie mit unkoordinierter atrialer Aktivierung und nachfolgender Verschlechterung der mechanischen Funktion. Die ventrikuläre Aktivierung ist dabei unregelmäßig und kann sehr hohe Frequenzen erreichen. Das Vorhofflimmern kann eine first detected episode sein oder paroxysmal, persistierend oder permanent auftreten. Schon bei Vorliegen eines Risikofaktors ist eine Thrombozytenaggregationshemmung oder sogar eine orale Antikoagulation indiziert. Durch eine antiarrhythmische Medikation (Dauermedikation oder pill-in-the-pocket) lässt sich mitunter langzeitig ein Sinusrhythmus beibehalten. Oft jedoch treten rezidivierende Vorhofflimmerepisoden auf, die elektiv medikamentös oder elektrisch (externer oder interner DC-Schock) terminiert werden können. Bei medikamentös nicht beherrschbarer Tachyarrhythmie oder häufigen, hochsymptomatischen Rezidiven ist eine invasive Elektrophysiologische Untersuchung, oft auch verbunden mit Interventionen indiziert. Sind definierte atriale Arrhythmien Auslöser des Vorhofflimmerns (Vorhofflattern, WPW, e.a.), so ist durch Ablation eine konventionelle kausale, d.h. auch lebenslange Therapie sehr gut möglich. Eine Ablationstherapie des Vorhofflimmerns im engeren Sinne wird durch Isolation der Eingänge der Pulmonalvenen im linken Vorhof, verbunden mit linearen Ablationslinien ermöglicht, da damit fokale elektrische Trigger aus den Pulmonalvenen nicht mehr wirksam werden. Auch diese Technik ist spezialisierten rhythmologischen Zentren vorbehalten. Wie bei jeder invasiven Intervention muss die Komplikationsrate dem erwarteten Benefit gegenüber gestellt werden. Häufigkeit von Zufallsbefunden in craniellen NMR junger Männer Weber F, Knopf H Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Postfach 12 64, 82242 Fürstenfeldbruck, Deutschland Fragestellung: Es ist von allgemeinem flugmedizinischem wie epidemiologischem Interesse, festzustellen, wie häufig relevante intracranielle Normabweichungen bei sog. gesunden Normalpersonen vorkommen. Methodik: Cranielles NMR von 2536 gesunden jungen Männern, mittleres Alter 20,5 Jahre, alle Bewerber für den fliegerischen Dienst in den Streitkräften. Ergebnis: Es konnte eine Vielzahl von Normabweichungen festgestellt werden, so dass Prävalenzen berechnet werden können. Arachnoidcysten kamen bei 1,7% (95% KI 1,2 bis 2,3%) vor, pathologische vaskuläre Befunde bei 0,51% (95% KI 0,29 bis 0,9%), und intrakranielle Raumforderungen bei 0,47% (95% KI 0,26 bis 0,85%) der Bewerber. Cerebrale Aneurysmen wurden nicht entdeckt. Schlussfolgerung: Cerebrale Raumforderungen kommen häufiger vor als erwartet, intrakranielle Aneurysmen sind seltener. Über das NMR hinausgehende diagnostische und/oder therapeutische Maßnahmen sind nur bei einem kleinen Anteil der entdeckten Normabweichungen indiziert. Schwerelosigkeit am Fallturm Bremen und bei Parabelflügen Kadner I plus 10 Schüler des ehemaligen Leistungskurses Physik vom Arndt-Gymnasium Dahlem Feldstraße 12b, 16341 Panketal Schwerelosigkeit ist für Astronauten ein Dauerzustand, der entscheidend ihr Leben und Arbeiten im Orbit prägt. Auf der Erde kann dieser Zustand erzeugt werden, wenn sich der Körper antriebslos im Schwerefeld bewegt, z.B. im freien Fall oder bei Wurfbewegungen. Für Experimente unter den Bedingungen der Schwerelosigkeit auf der Erde nutzt man Falltürme und Parabelflüge. Der Fallturm in Bremen und der Airbus A300-Zero G bieten dafür einzigartige Arbeitsbedingungen. In einem 20-minütigen Vortrag erläutern ehemalige Schüler des Leistungskurses Physik, vom Arndt-Gymnasium Dahlem, die physikalischen Bedingungen, unter denen Schwerelosigkeit entsteht und wie sie mit technischer Hilfe auf der Erde erzeugt werden kann.
